【中國制冷網】民以食為先, 肉類、水產品、牛奶、蔬菜、水果等生鮮農產品的消費需求在驅動全球冷鏈市場發展中扮演著重要角色,近幾年來,隨著人們收入水平的穩步增長、消費水平的日趨提高,消費者對消費品的品質有了更高的要求,對新鮮產品的需求也不斷增大,生鮮電商、蔬果宅配等紛紛成為消費者的熱門選擇,也促使著冷鏈物流的日漸趨熱。冷鏈市場的進一步蛻變,加之全球冷鏈需求的爆發,基礎設施體系的日益完善,以及新技術對產業的強勁驅動,都促進了冷鏈物流產業的不斷發展。
毫無疑問，冷鏈市場是一個有前景的市場，但是，實際上冷鏈物流行業的錢并沒有像我們想的那樣好賺，據相關調查顯示，當前冷鏈物流行業的平均凈利潤在8%到10%左右，且仍在不斷降低。就發展前景來看，中國冷鏈物流行業理應如兔子一般敏捷迅速，為何實際的發展卻有如此大的差距呢？
眼下冷鏈物流“打得火熱”，但越是新興、火熱的產業就越值得我們冷靜下來去思考， 例如，當前冷鏈物流的配套發展是否能跟得上時代的需求？運輸過程還存在哪些問題?高耗損和“斷鏈”問題該如何解決？政府“有形的手”和市場“無形的手”該如何“出手”?
版本升級時機成熟
冷鏈物流目前時機發展成熟,并處于健康發展階段,這主要得益于三大因素,一是國際化發展機遇,國內自貿區試點擴大,進口生鮮品類和數量大幅提升;二是消費升級和食品安全意識的提升,人們對消費食品安全愈加重視,也更注重食材的新鮮程度;三是農村市場需求的激活,電商下鄉、農產品進城和出口需求必將促進生鮮產品深加工和F2C(從廠商到消費者)模式的快速發展,種種因素的發展都為冷鏈物流行業開辟廣闊的藍海市場打下了堅定的基礎。
近年來，國家高度重視冷鏈物流發展，自2017年以來，相繼出臺了多項政策涉及冷鏈物流產業，對冷鏈物流產業發展目標、行業標準、供應鏈體系建設等提供建議指導。《關于加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》，以及《食品低溫配送中心規劃設計指南》等，均表達了對于冷鏈進一步規范化、標準化的訴求;《關于加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》中提出了包括加快完善冷鏈物流設施設備，鼓勵冷鏈物流企業創新發展，提升冷鏈物流信息化水平等一系列具體要求，力爭到2020年，初步形成全程溫控等冷鏈物流服務體系，基本解決“斷鏈”問題。
在社會需求不斷加大與政策環境向好的共同推動下，我國冷鏈物流行業發展前景值得期待。
國家政策的利好消息、國民食品安全意識的增強、冷鏈體系建設的不斷強化，都推動著冷鏈物流配送的專業化、規模化、組織化的實現，保證冷鏈不“掉鏈”，去迎接冷鏈物流3.0時代的到來。同時，冷鏈物流版本的升級意味著產業環境、冷鏈意識、技術裝備、人員管理以及經營理念等進入一個全新的時代。新時代的冷鏈物流，不再是簡單的包裝運輸過程，而是以冷凍工藝為基礎、制冷技術為手段的物流活動，使每個環節都能夠處在規定的溫度控制下，以保證物品的質量,并能夠減少損耗。
物流巨頭紛紛入局
巨大的市場需求讓冷鏈物流行業進入了爆發期，風口之下，電商物流巨頭爭相入局，阿里巴巴、京東物流、蘇寧物流、順豐等頭部企業都出現在賽道上。
阿里旗下馴鹿冷鏈計劃在中國建立50個大中型專業生鮮冷鏈倉庫，布局100條生鮮冷鏈運輸干線、1000條運輸支線及冷鏈短駁。
京東物流接連推出了冷鏈運輸服務“京東卡班”、B2B核心產品“冷鏈城配”以及*平臺化產品冷鏈整車。蘇寧物流宣到2022年將實現100萬平方米冷鏈倉儲建設。順豐則成立冷鏈物流合資公司“新夏暉”。
巨頭們推動我國冷鏈物流行業沖上云霄，市場規模持續穩步增長。
與此同時，我國冷鏈物流基礎設施建設成果喜人。中國質量新聞網數據顯示，2018年，我國冷庫總量5200多萬噸，比2014年增加了1900多萬噸，年增長率保持在10%以上;全國冷藏車保有量18萬輛，比2014年增加了10.4萬輛，年增長率保持在20%以上。
冷鏈物流行業飛上枝頭，自然成為了資本市場的“寵兒”。
盡管同在冷鏈物流這條賽道上奔馳，但玩家們卻各有千秋。順豐與夏暉強強聯合，成立合資公司“新夏暉”，這是順豐已與超過六成的國內百強藥企合作、擁有3座GSP(GoodSupplyPractice，產品供應規范)認證醫藥冷庫的底氣。
京東物流似乎更加看重冷鏈物流體系。從2014年開始，京東物流就確定打造冷鏈體系。數據顯示，目前京東生鮮冷鏈配送已覆蓋全國300個城市，在全國核心城市擁有全溫層冷庫，日均訂單處理達100萬件。
與京東物流不同的是，蘇寧物流的關注焦點在自建冷鏈倉。目前，蘇寧已形成一張擁有40座冷鏈倉覆蓋173城的全國冷鏈網。僅上半年，蘇寧物流就有17個全國冷鏈倉開倉。以蘇寧小店作為超級入口，再借助蘇寧物流冷鏈倉，蘇寧物流計劃未來三年打造出家門口的生鮮冷鏈門店倉。
固有痛點仍待破解
雖然目前冷鏈物流遍地開花，京東、蘇寧、順豐等電商物流巨頭紛紛入局，我國冷鏈產業已經有了長足的進步，但畢竟起步晚、基礎薄弱，其發展成熟度距離國外的冷鏈運輸網絡仍有不小的差距。我國目前面向全國的冷鏈物流企業仍是鳳毛麟角。有數據顯示，我國90%的冷鏈企業是區域性的，或是以運輸為主的，行業發展很不均衡，行業集中度較低，整體呈現散亂小的狀態。同時，目前我國冷鏈基礎設施并不完善，與國內冷鏈物流巨大的市場需求不匹配。
另外，全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區冷鏈資源匱乏，發展相對滯后。
尤其是原產地農產品，中國冷鏈的標準化程度還是非常低的。在生產環節，只有較少部分的產地農產品加工企業，擁有專業的、標準化的果蔬采后預冷、分級、包裝生產設施，多數企業加工出來的產品包裝落后，缺少嚴格標準的果品分級，產品附加值低。
整個冷鏈過程中的操作不當和流通產品的可追溯性差，造成了冷鏈流通品的高浪費和高損壞率，高達20%-30%。
在冷鏈運輸環節，行業內沒有形成“全程冷鏈”的標準化意識，時常“斷鏈”。以果蔬為例，冷鏈過程斷鏈比例高達67%，損耗量高達15%(美國的損耗量約為5%)，損耗價值超過500億元，造成了巨大的浪費。
除了預冷、運輸過程，冷鏈的“最后一公里”同樣對冷鏈的質量有著決定性的影響。國內生鮮電商很難盈利的部分原因就出現在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%。很多中小企業為了控制成本，水果、生鮮等產品在“最后一公里”配送環節“脫冷”造成損壞的案例屢見不鮮。
綜觀我國冷鏈物流的現狀，存在著幾大固有的痛點：
第一、冷鏈流通率低。冷鏈流通率是指在物流過程中，采用冷鏈物流占所有物流的比重。中國冷鏈物流的流通率與發達國家的差距不止一丁半點，相關統計數據顯示，中國果蔬、肉類、水產品的冷鏈流通率，分別為22%、34%、41%，冷藏運輸率分別為35%、57%、69%，大部分生鮮產品仍在常溫下流通。而在歐美、日本等發達國家，易腐食品冷藏運輸率已超過90%，冷鏈流通率更是高達95%~98%。
第二、交通運輸困難。一般而言，生鮮產品配送到當地區域最短需要半天，到附近省內長則要兩到三天甚至更加長。這樣的運輸不僅耗費了客戶長時間等待同時也把產品的生鮮降低了。有些區域需要耗費的時間確實是無法避免，但有些地區耗費時間屬于不合理的時間，在于道路規劃不合理，從而導致交通運輸出現一系列的問題，這對冷鏈物流運輸來說無疑是有害無利。
第三、資源零散，整合度低。冷鏈物流行業發展前景廣闊的背后是不均衡的發展，就物流行業而言，冷鏈物流集中度低，缺乏具有超強整合能力的巨頭。沒有一個巨頭把冷鏈物流行業中的各種資源整合起來，沒有做到系統化、規模化，無法形成規模效應進行優化調度，因而冷運車輛運輸調度才會如此困難，在一定程度傻瓜，這就拖累了冷鏈物流行業整體盈利水平。
其實，在冷鏈流通率低、交通運輸困難、資源零散、整合度低等問題的背后，都隱藏著一個最簡單也是最根本的核心問題，那就是車輛運輸調度。就冷鏈物流而言，最基本的工具就是冷藏車，冷藏車能夠迅速的跑起來，能夠不停歇下來，那么冷鏈物流的發展自然無須憂慮。
有行業人士提出：“冷鏈物流成本主要是由兩方面構成的：一是信息不對等，有貨時車少、有車時貨少;二是相對成本高，對于低端、低附加值產品，冷鏈成本自然是較高的。”
門檻高，其在預冷技術、冷藏車、冷鏈物流供應鏈管理等方面的要求之高和投入之大，一般企業難以招架，這也成為市場發展的一大阻力。
政策紅利下，標準化、信息化也成為冷鏈物流發展的關鍵。“隨著市場需求提升，冷鏈物流將上升到智能化、一體化服務等領域，需要不斷完善中間環節，提升冷鏈信息化水平，培育冷鏈物流主體。”湖北宜昌市物流業發展中心主任任小軍說。
在行業標準方面，業內人士建議，發揮重點冷鏈物流企業、科研機構、行業協會等單位作用，通過加強合作研究，制定、實施重點果蔬、生鮮肉制品、水產品等產品的溫度控制標準，讓冷鏈物流及冷庫建設“有章可循”。
“冷鏈物流對技術的專業性要求很高，冷鏈運輸設備以及冷鏈物流信息化體系的建設都需要專業人才來完成。”一些受訪人士建議，高校、企業可瞄準冷鏈物流領域，培養一批專業人才。
在人才上，需求多，供給少。中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付在《2018年中國冷鏈物流回顧與2019年趨勢展望》一文中提出，冷鏈行業缺乏制定戰略、運營管理和掌握冷鏈專業技能的人才，中物聯冷鏈委發布的《2018冷鏈行業人力資源報告》顯示，當前冷鏈物流行業既有理論基礎又具備實操能力的高級管理人才不足2000人。
在京東冷鏈從事相關工作兩年的一位員工說，冷鏈物流對技術的專業性要求很高，冷鏈運輸設備運營以及冷鏈物流信息化體系建設都需要專業人才。“而冷鏈物流人才招聘卻很難，我們去年有一次招聘2名冷鏈物流人才，3個月都沒有招到合適的，對我們當時正在實施的項目造成了一定的阻礙。”他說。
面對巨大的市場需求，冷鏈物流建設還需從發揮政策引導作用、完善標準、精準“補短板”等方面發力，只有這樣，才能真正成為飛上枝頭的“金鳳凰”。
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